Cơ hội trở thành ‘nhạc trưởng’ chuỗi cung ứng ASEAN

Trung tâm logistics hàng đầu khu vực đang “nên vóc thành hình”

Ngày 26.9, khi đang nhâm nhi ly cà phê buổi sáng và lướt tin tức trên màn hình điện thoại, nhiều người dân TP.HCM bất ngờ với dòng tin “sân bay Long Thành thực hiện bay hiệu chuẩn”. Trước đó, dù báo chí liên tục cập nhật tiến độ nhưng hình ảnh cơ bản vẫn là một công trường khổng lồ còn ngổn ngang. Nhưng rồi, hình ảnh chuyến bay hiệu chuẩn cho thấy siêu sân bay đã “nên vóc nên hình”.

Giữa tháng 8.2025, Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) đã trình Đề án thành lập Trung tâm logistics hàng không kết hợp với Khu phi thuế quan hướng tới Khu thương mại tự do (FTZ) tại Cảng hàng không quốc tế Long Thành. Đề án dự kiến thu hút các hãng hàng không, hãng hàng không chuyên chở hàng hóa; doanh nghiệp thương mại điện tử xuyên biên giới (cần tốc độ giao hàng nhanh trong vòng 24 – 72 giờ toàn cầu); hàng hóa có giá trị cao, cần bảo quản lạnh, yêu cầu chuyển nhanh, chính xác; các hãng chuyển phát nhanh; doanh nghiệp tạm nhập – tái xuất, hàng trung chuyển. “Ngoài việc góp phần đưa Long Thành trở thành một trong những trung tâm trung chuyển hàng không quốc tế lớn trong khu vực, còn kết nối với cụm cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải, hình thành mô hình vận tải đa phương thức hàng hải – hàng không chuyên nghiệp và đồng bộ tại khu vực Đông Nam bộ và TP.HCM”, ông Nguyễn Cao Cương, Phó tổng giám đốc ACV, nói rõ thêm.

Cái Mép – Thị Vải – Cần Giờ được định hình là cụm siêu cảng quốc tế và kết nối với cảng hàng không Long Thành. Nhằm cụ thể hóa chiến lược này, ngày 20.9, ông Nguyễn Văn Được, Chủ tịch UBND TP.HCM, có chuyến khảo sát khu vực cụm cảng Cái Mép – Thị Vải – Cần Giờ. Báo cáo với đoàn công tác, lãnh đạo cảng Gemalink cho biết đơn vị là một trong 19 cảng trên thế giới có khả năng tiếp nhận tàu container có trọng tải đến 250.000 DWT (tương đương 24.000 TEU). Theo đề xuất của Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, sẽ kéo dài và nối liền các tuyến bến giữa các cảng. Bên cạnh đó, sẽ kết nối bến cảng của toàn bộ khu vực từ bến cảng quốc tế Cái Mép (CMIT) hiện hữu đến bến cảng Cái Mép Hạ tạo thành chiều dài toàn tuyến bến khoảng 22 km. Khi đó khu vực Cái Mép sẽ có lợi thế về chiều dài tuyến bến và cỡ tàu tiếp nhận không quốc gia nào trên thế giới có được.

Ông Nguyễn Văn Được quyết tâm: “TP.HCM sẽ dồn nguồn lực cùng với kêu gọi các nhà đầu tư tham gia, tôi tin cụm cảng biển Cái Mép – Cần Giờ sẽ trở thành một trong những trung tâm cảng biển mạnh của Việt Nam và thế giới”.

Trong Báo cáo chính trị tại Đại hội đại biểu Đảng bộ TP.HCM lần thứ I, nhiệm kỳ 2025 – 2030 cũng định hướng: Quy hoạch phát triển các khu mậu dịch thương mại tự do thế hệ mới, gắn với phát triển các trung tâm logistics thông minh, các cụm cảng trung chuyển quốc tế và sân bay hàng hóa. Đầu tư nâng cấp, phân công chức năng, chuyển đổi mô hình hệ thống cảng vệ tinh, các cảng dọc sông Sài Gòn và cụm cảng cạn (ICD) tạo thành chuỗi logistics hiệu quả có tính liên vùng. Phát triển cụm cảng logistics thông minh tại Cái Mép – Thị Vải – Cần Giờ theo mô hình siêu cảng số và hệ thống logistics tích hợp, vận hành bằng dữ liệu lớn. Việc đầu tư phát triển Cái Mép – Thị Vải thành cảng trung chuyển quốc tế, đồng thời hoàn thiện hạ tầng kết nối như cầu Cần Giờ – Vũng Tàu nhằm phát huy tiềm năng giao thương cũng như đáp ứng mong mỏi của người dân thành phố.

Lợi thế hiếm có, thách thức không nhỏ

Theo các chuyên gia, Việt Nam là nền kinh tế có độ mở cao với 80% GDP liên quan đến ngoại thương. Trong đó khoảng 120 tỉ USD hàng xuất khẩu là đồ điện tử với 60 – 70% số này được vận chuyển bằng đường hàng không do giá trị cao và yêu cầu thời gian. Cùng với đó, tốc độ tăng trưởng thương mại điện tử dự kiến đạt gần 30% mỗi năm và 14 khu công nghiệp mới được công bố trong quý 1/2025 càng củng cố vai trò mắt xích trong chuỗi cung ứng dịch vụ hậu cần của Việt Nam. Những yếu tố này góp phần tạo lợi thế và cơ hội để TP.HCM trở thành trung tâm logistics của khu vực và thế giới trong tương lai.

PGS-TS Nguyễn Ngọc Vinh, Viện phó Nghiên cứu và Tư vấn phát triển vùng (Đại học Kinh tế TP.HCM), nhận định: Sự kết nối giữa Cần Giờ, Cái Mép – Thị Vải, Vũng Tàu sẽ hình thành một hành lang kinh tế ven biển liên hoàn, tích hợp sản xuất, logistics, dịch vụ, du lịch và năng lượng. Trong đó, Cần Giờ giữ vai trò trung chuyển giữa trung tâm thành phố và các cảng quốc tế, đồng thời là điểm khởi phát cho hệ thống logistics biển.

Ông Đinh Hồng Kỳ, Phó chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp TP.HCM (HUBA) đồng thời là Chủ tịch Hiệp hội Xây dựng TP.HCM, phân tích: Sau sáp nhập, TP.HCM không chỉ lớn hơn về địa lý và dân số, đóng góp vào GDP cả nước mà quan trọng hơn là sở hữu một hệ sinh thái cảng – công nghiệp – logistics. Đặc biệt, nó nối liền từ trung tâm đô thị với khu công nghiệp trọng điểm Đông Nam bộ ra tới cảng – cửa ngõ quốc tế. “TP.HCM sở hữu 2 lợi thế logistics mà không phải thành phố nào trên thế giới cũng có. Đó là tổ hợp Cụm cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải cùng sân bay quốc tế Long Thành và hành lang logistics xanh”, ông Kỳ nói.

Dù vậy, thành phố cũng đối mặt với không ít khó khăn như hạ tầng kết nối hiện chưa đồng bộ, tuyến đường bộ duy nhất giữa TP.HCM và Cái Mép – Thị Vải là QL51 thường xuyên quá tải. Các tuyến đường sắt và hạ tầng vượt biển còn trong giai đoạn quy hoạch. Trong khi đó, các dự án hạ tầng kết nối khác đang triển khai nhưng chưa đạt kỳ vọng. Để khai thác tốt hơn nữa cụm cảng Cái Mép – Thị Vải cũng như phát huy các lợi thế khi hình thành khu thương mại tự do Cái Mép Hạ, ngay từ bây giờ cần phải tính toán xây dựng các tuyến giao thông kết nối đến cảng. Trong đó, để tránh ùn ứ, tắc nghẽn như đường bộ thì cần xây dựng thêm các tuyến đường sắt kết nối cảng với hệ thống đường sắt quốc gia.

Để giải bài toán kết nối giao thông đường sắt với siêu cảng biển, ngày 1.10, Chủ tịch UBND TP.HCM Nguyễn Văn Được cùng lãnh đạo một số sở, ngành tiếp tục làm việc với Tập đoàn Becamex liên quan đến dự án đường sắt nhanh kết nối trung tâm TP.HCM đến Cái Mép – Bàu Bàng và TP.HCM – Cần Thơ. Dự kiến, tuyến đường sắt Bàu Bàng – Cái Mép được thiết kế có vận tốc 160 km/giờ đối với tàu khách và 120 km/giờ đối với tàu hàng; tuyến TP.HCM – Cần Thơ vận tốc 200 km/giờ đối với tàu khách và 160 km/giờ đối với tàu hàng. Tuyến đường sắt được sử dụng công nghệ điện 25 kV để giảm khí thải và tăng hiệu quả vận chuyển, tiết kiệm khoảng 2,2 tỉ USD/năm chi phí logistics.

Một thách thức khác là ngoài việc phải đảm bảo cạnh tranh với các cảng hàng không, hàng hải quốc tế hiện tại, các nước lân cận Việt Nam như Malaysia, Ấn Độ cũng đang tăng tốc xây dựng các trung tâm logistics. Điều này đòi hỏi TP.HCM phải làm sao vừa đáp ứng yêu cầu về thời cơ và đảm bảo tính quy mô, hiện đại, bền vững khi các siêu dự án đi vào vận hành.

Hình thành hành lang logistics xanh

Để phát huy tối đa các lợi thế về vị thế sẵn có, Báo cáo chính trị của Đảng bộ TP.HCM định hướng sẽ tái cấu trúc chuỗi cung ứng hàng hóa – dịch vụ đồng bộ và hiện đại, tận dụng thị trường tiêu thụ nội địa, gắn phát triển thương mại trong nước với xuất nhập khẩu và tham gia chuỗi giá trị toàn cầu. Quy hoạch phát triển các khu mậu dịch thương mại tự do thế hệ mới, gắn với phát triển các trung tâm logistics thông minh, các cụm cảng trung chuyển quốc tế và sân bay hàng hóa. Phát triển các tổ hợp giao thương tích hợp quy mô lớn (megatrade) kết nối với các khu thương mại tự do, nhằm thúc đẩy hoạt động xuất nhập khẩu, logistics, dịch vụ kho bãi hiện đại gắn với tổ chức triển lãm, hội chợ và hội nghị quốc tế. Đầu tư phát triển một số ngành công nghiệp chiến lược, nhất là công nghiệp hỗ trợ, công nghiệp xây dựng hiện đại, vật liệu mới, công nghệ sinh học, sản xuất thiết bị và linh kiện năng lượng tái tạo đạt tiêu chuẩn quốc tế. TP.HCM sẽ ưu tiên đầu tư mạng lưới giao thông tích hợp, thông minh, bao gồm đầu tư tuyến đường sắt nối Cái Mép – Thị Vải.

Ông Đinh Hồng Kỳ khuyến nghị thành phố cần hình thành hành lang logistics xanh bằng cơ chế khuyến khích hợp tác giữa các bên liên quan về công nghệ môi trường, năng lượng, xử lý chất thải, quan trắc thông minh nhằm phát triển các tiêu chí ESG/CBAM. Đồng thời, cung ứng “vốn xanh” hoặc “luồng xanh” để ưu tiên chuỗi logistics bền vững. TP.HCM cũng đang có kế hoạch xây dựng 4 khu thương mại tự do (FTZ), mỗi khu đảm nhiệm một vai trò chuyên biệt nhưng được kết nối trên cùng một nền tảng dữ liệu và cơ chế hải quan một cửa để tăng sức mạnh cho chuỗi cung ứng của thành phố. Định hướng thiết kế vận hành của 4 FTZ sẽ bám theo lợi thế hiện hữu và các đề xuất, mục tiêu là chức năng của cả bốn phải bổ trợ lẫn nhau thay vì trùng lặp.

Quan trọng hơn, để TP.HCM trở thành trung tâm logistics toàn cầu, ông Kỳ đề xuất phải phân vai rõ. Cụ thể, Chính phủ cần hoàn thiện khung pháp lý như: Ban hành luật/sandbox (khung thể chế thí điểm, cho phép một số ít doanh nghiệp thử nghiệm các công nghệ mới, mô hình kinh doanh mới trong môi trường thực tiễn nhưng có phạm vi và thời gian xác định…) cho công nghệ tài chính, tiền số, thị trường tín chỉ carbon; áp dụng cơ chế một cổng trong dữ liệu hải quan. Song song với đó là hoàn thiện hạ tầng bằng việc đầu tư cho cao tốc, vận tải đường sắt, hành lang logistics Đông Nam bộ… Bên cạnh đó, tiếp tục đàm phán các FTA (hiệp định thương mại tự do) thế hệ mới để bảo vệ hàng hóa Việt Nam trước các chính sách thuế tiêu cực. TP.HCM cũng cần được phân quyền mạnh mẽ hơn trong việc quyết định một số loại thuế logistics, quy hoạch đất công nghiệp, chính sách ưu đãi đầu tư trong FTZ.

Đối với TP.HCM, lãnh đạo HUBA khuyến nghị sớm hoàn thiện bản đồ kết nối cảng và sân bay, quy hoạch khu phức hợp logistics hàng không tại Long Thành, thiết lập hành lang logistics xanh, đường sắt hàng hóa; hoàn chỉnh mạng lưới ICD (cảng cạn) cùng đường sắt hàng hóa ra cảng Cái Mép – Thị Vải. Đặc biệt, TP.HCM cần xây dựng hệ thống hải quan một cửa cho 4 FTZ, thí điểm logistics số… Doanh nghiệp hoạt động trong 4 FTZ được ưu tiên hoặc có cơ chế “luồng xanh”, các FTZ cũng cần có quy chế vận hành riêng nhưng được kết nối chung bằng nền tảng dữ liệu logistics số.